Розвиток транспорту

АНАЛІЗ ПРИВАТНИХ ІНВЕСТИЦІЙ У СУДНОБУДУВАННІ: СВІТОВИЙ ДОСВІД

2026-03-20T11:46:46+02:00

Вступ. Суднобудування відіграє важливу роль у багатьох суміжних галузях та національній економіці загалом. Ця галузь впливає на конкурентоздатність держави і економіко-політичне становище у світі. Стан суднобудівної галузі безпосередньо впливає на розвиток судноплавства, його забезпечення високотехнологічними та енергозберігаючими суднами. Попри наявність значної уваги науковців і практиків до проблем фінансування та розвитку судноплавства, низка аспектів залишається не досить чи фрагментарно дослідженою. Мета. Стаття присвячена визначенню тенденцій та проблем приватного інвестування у суднобудування на міжнародному рівні з акцентом на європейський досвід. Результати. Охарактеризовано сучасні потреби в інвестиціях суднобудівної галузі під впливом фінансово-економічних глобалізаційних викликів. Визначено сучасні напрями приватного інвестування у суднобудуванні. Проаналізовано наявні інструменти фінансування судноплавства та визначено найбільш ефективні та перспективні для використання. Сформульовано рекомендації щодо оптимальної стратегії залучення приватного капіталу до суднобудівної галузі. Висновки. Стабільно зростаючі обсяги світової морської торгівлі мають відповідно забезпечуватись зростанням світового флоту та його місткістю. Суднобудування має не тільки конкурувати за швидкість та безпеку транспортування вантажів, а й має відповідати низці міжнародних умов та стандартів щодо декарбонізації. Декарбонізація світового судноплавного флоту вимагає значних інвестиційних ресурсів. Інструменти сталого фінансування, включаючи зелене, синє та змішане фінансування, що поєднують пільгове та комерційне фінансування, відіграватимуть центральну роль у забезпеченні необхідних коштів. Запровадження правил Базеля II щодо вимог до капіталу значно збільшило вимоги до судноплавних компаній та витрати на фінансування довгострокових кредитних зобов’язань. Запропонований альтернативний підхід полягає у стимуляції небанківських джерел кредитування, які не підпадають під згадані вимоги до банківського капіталу. Таким чином, з’являються нестандартизовані продукти, які пропонуються в кожному окремому випадку, залежно від конкретних потреб та обставин кожного клієнта. Однак інформація про спеціалізовані судноплавні продукти, що пропонуються приватними банками, є обмеженою. Відсутність прозорості ускладнює для судноплавних компаній повне розуміння своїх можливостей та прийняття обґрунтованих рішень. Таким чином, постає питання щодо стандартизації фінансових рішень для судноплавства, що базуються на приватному капіталі. Такі стандартизовані варіанти зможуть забезпечити ширший доступ до фінансування, знизити трансакційні витрати та спростити процес для багатьох судноплавних компаній.

ЕКСПЕРИМЕНТАЛЬНЕ ДОСЛІДЖЕННЯ ДИНАМІКИ ВЕЛИКОТОННАЖНОГО БАЛКЕРА, ПРИШВАРТОВАНОГО ДО ПРИЧАЛУ, ПІД ДІЄЮ РЕГУЛЯРНИХ ХВИЛЬ

2026-04-01T09:02:09+03:00

Вступ. Сучасний розвиток портової інфраструктури супроводжується будівництвом причальних споруд у недостатньо захищених акваторіях. За таких умов хвильове збурення може спричиняти значні переміщення пришвартованих суден, що ускладнює вантажні операції та підвищує ризик пошкодження судна і причалу. Особливо небезпечними є регулярні хвилі, які можуть викликати резонансні коливання. Тому актуальним є експериментальне дослідження динаміки великотоннажних суден у реальних умовах експлуатації. Мета. Метою роботи є експериментальне визначення характеристик поступальних і кутових переміщень великотоннажного балкера, пришвартованого до причалу, під дією регулярного хвилювання в умовах мілководдя. Додатковою метою є верифікація аналітичної моделі руху судна та оцінка можливості застосування спрощених інженерних критеріїв для перевірки допустимості виконання вантажних операцій. Результати. Дослідження виконано в дослідному басейні з використанням фізичної моделі, побудованої за критерієм подібності Фруда. Розглянуто два стани навантаження – у повному вантажу та з 50 % вантажу та повними запасами для обох випадків. Для вимірювання рухів застосовано акселерометри та інклінометри. Обробку експериментальних даних проведено методом швидкого перетворення Фур’є. Встановлено, що при частковому завантаженні амплітуди вертикальних і повздовжніх коливань зростають, а періоди руху збільшуються. При повному завантаженні коливання зменшуються за рахунок більшої інерції судна. Поперечні та курсові переміщення залишаються незначними. Отримано задовільну узгодженість між експериментальними та розрахунковими даними. Висновки. У результаті дослідження підтверджено суттєвий вплив умов завантаження на динаміку пришвартованого судна. Показано, що фізичне моделювання є ефективним засобом оцінки безпеки стоянки суден у складних гідрометеорологічних умовах. Запропонований підхід дозволяє обґрунтовувати режими експлуатації причалів і вибір схем швартування без виконання складних чисельних розрахунків. Отримані результати можуть бути використані в практиці проєктування та експлуатації портових споруд.

ОПТИМІЗАЦІЯ ПАРАМЕТРІВ ПРОМІЖНОГО ОХОЛОДЖЕННЯ ПОВІТРЯ НАДДУВУ В СУДНОВИХ ДИЗЕЛЬНИХ ДВИГУНАХ

2026-03-20T11:47:06+02:00

Вступ. Підвищення ефективності суднових дизельних енергетичних установок значною мірою залежить від роботи системи турбонаддуву, яка забезпечує необхідний тиск повітря на впуску. За високих ступенів стискання компресор споживає практично всю потужність газової турбіни, що обмежує можливості рекуперації теплоти та зниження питомих витрат палива. Одним із найбільш перспективних методів зменшення роботи компресора є застосування двоступеневого стискання з проміжним охолодженням, яке знижує температуру робочого середовища, підвищує густину заряду та зменшує енергетичні витрати на стискання. Особливу увагу привертають схеми глибокого охолодження з використанням ежекторних або абсорбційних холодильних машин, що працюють від утилізованої теплоти відпрацьованих газів. Водночас оптимальні параметри проміжного охолодження та співвідношення ступенів стискання між компресорними ступенями потребують додаткового аналізу. Мета. Метою роботи є визначення впливу ступеня та температури проміжного охолодження на енергетичні показники двоступеневої системи наддуву суднового дизельного двигуна, а також встановлення оптимального співвідношення ступенів стискання (πк1/πк2), що забезпечує мінімальне енергоспоживання компресора та максимальну доступну потужність газової турбіни для рекуперації. Результати. Проведено термодинамічний аналіз роботи двоступеневого компресора з проміжним охолодженням на різних температурах повітря після інтеркулера (tПО2 = 20–80°C) та температурі навколишнього середовища (20 та 40°C). Для порівняння використано одноступеневий компресор із загальним ступенем стискання πк = 4. Аналіз залежності N/NПО показав існування оптимального співвідношення πк1/πк2 ≈ 0,8–1,5, за якого енергоспоживання компресора зменшується на 5–15 % порівняно з базовою схемою. Найбільший ефект досягається під час глибокого охолодження tПО2 = 20–40°C, що забезпечує зменшення споживаної потужності на 12–15 %. Показано, що для досягнення таких температур потрібне застосування холодильних машин, оскільки охолодження забортною водою є недостатнім. Додатково встановлено, що глибше охолодження зсуває оптимум πк1/πк2 у напрямку його зменшення. Визначено температурні перепади в теплообмінниках (50–100°C), необхідні для проєктування парогенератора та випарника у системах тепловикористовуючих холодильних машин. Висновки. Доведено доцільність застосування двоступеневого наддуву з проміжним охолодженням у суднових дизельних енергетичних установках. Встановлено оптимальні параметри, які мінімізують роботу компресора та підвищують загальну ефективність системи. Глибоке охолодження забезпечує найбільший енергетичний ефект, однак вимагає впровадження холодильних машин. Зменшення роботи компресора приводить до збільшення доступної потужності газової турбіни, яка може використовуватися як для електрогенерації, так і для підвищення корисної потужності головного двигуна під час руху. Отримані результати можуть бути використані під час проєктування інтегрованих систем наддуву та тепловикористовуючих холодильних машин у сучасних суднових енергетичних комплексах.

КОНЦЕПТУАЛЬНА МОДЕЛЬ РОЗМЕЖУВАННЯ ТЕХНОЛОГІЧНИХ І ЛОГІСТИЧНИХ ПРОЦЕСІВ У ТРАНСПОРТНІЙ ГАЛУЗІ НА ОСНОВІ ПРОДУКТОЦЕНТРИЧНОГО ПІДХОДУ

2026-03-20T11:47:40+02:00

У статті розглянуто проблему коректного термінологічного розмежування понять «технологічні» та «логістичні» процеси/операції у транспортній сфері в умовах активного проникнення логістичного понятійного апарату в транспортну науку та освіту. Показано, що не досить виважене запозичення дефініцій, сформованих на базі матеріальних виробництв, призводить до появи псевдологістичних термінів, термінологічних колізій і змістових підмін, зокрема у трактуванні вантажопереробних, перевізних та сервісних процесів транспорту. На основі продуктоцентричного підходу обґрунтовано, що ключовим критерієм розмежування логістичних і технологічних процесів є природа створюваного продукту (матеріальний товар чи нематеріальна транспортна послуга) і суб’єкт, який здійснює наскрізне управління матеріальним потоком. Показано, що в транспорті результатом діяльності є нематеріальна послуга, яка споживається одночасно з її виробництвом і не може бути накопичена, а більшість процесів, що у промисловій логістиці вважаються логістичними, у транспорті мають технологічну сутність, оскільки формують транспортну послугу та оперують вантажем як об’єктом праці транспорту. Запропоновано концептуальну модель трансформації статусу матеріального продукту (товар → вантаж → вантажопотік → транспортна послуга) та зміни суб’єкта управління матеріальним потоком, а також систему методологічних принципів (продуктоцентричності, функціональної ролі, контекстності, відповідності суб’єкта дослідження), що забезпечують науково вивірене термінологічне розмежування технологічних і логістичних процесів. На основі аналізу міжнародних документів (ISO, UNECE, UNCTAD, IMO) продемонстровано відсутність практики позначення технологічних дій транспорту терміном «логістика», що підтверджує некоректність уживання поширених псевдологістичних дефініцій. Сформульовано рекомендації для освіти, науки та галузевої практики щодо уніфікації термінології, перегляду освітніх програм і відповідних стандартів. Запропонована концептуальна модель інтегрована в наукову систему «парадигма – доктрина – концепція – стратегія» і може слугувати методологічною основою для подальших досліджень та галузевої стандартизації у транспортній сфері.

УПРАВЛІННЯ ЕМІСІЄЮ ОКСИДІВ СІРКИ ПІД ЧАС ВИКОРИСТАННЯ ПАЛИВА БІОЛОГІЧНОГО ПОХОДЖЕННЯ, ЯКЕ СТАНОВЛЯТЬ ГІДРОВАНІ РОСЛИННІ МАСТИЛА

2026-03-20T11:47:48+02:00

Вступ. Одним з актуальних завдань, яке виникає під час експлуатації суден морського транспорту, є забезпечення їх екологічності, зокрема щодо емісії оксидів сірки із випускними газами суднових дизелів. Способом розв’язання цього завдання є використання палива біологічного походження, яке становлять гідровані рослинні мастила. Як правило, вміст сірки в подібних сортах палива не перевищує 0,1 % за масою, що дозволяє їх використання або як окремого палива, або (що найчастіше) у складі суміші з паливом нафтового походження. Мета дослідження – визначення можливості управління емісією оксидів сірки з випускними газами суднових дизелів під час використання палива біологічного походження, яке становлять гідровані рослинні мастила. Результати. Дослідження виконувались на суднових середньообертових дизелях Wartsila 6L32, які під час проведення експериментів експлуатувались на паливах нафтового походження DMA20 (у випадку знаходження судна всередині SECAs) та RMG350 (у випадку знаходження судна поза SECAs). Як альтернативне паливо (визначенню впливу якого на емісію оксидів сірки були присвячені дослідження) використовувалось паливо HVO – Hydrotreated Vegetable Oil, що належить до класу палива біологічного походження, яке становлять гідровані рослинні мастила. Під час досліджень створювались та використовувались у дизелях паливні суміші, які становили 70…80 % палива RMG350 або DMA20 та 30…10 % палива HVO. Як показник, що характеризує екологічність роботи судна за емісією оксидів сірки, приймалося відношення (SO2/CO2), вимірювання якого забезпечувалось судновою системою діагностики та виконувалось у газовипускній системі дизеля. Для паливних сумішей, які становили 70…90 % палива нафтового походження RMG350 або DMA20 та палива 30…10 % палива HVO в діапазоні експлуатаційних навантажень на дизелі 50…80 %, було встановлено зниження емісії оксидів сірки на 4,43…23,59 % під час знаходження судна поза SECAs та на 8,91…27,21 % під час знаходження судна всередині SECAs. Висновки. Експериментальними дослідженнями, що виконувались на суднових дизелях Wartsila 6L32, підтверджена можливість управління емісією оксидів сірки з випускними газами шляхом використання палива біологічного походження HVO.

ДІАГНОСТУВАННЯ ТЕХНІЧНОГО СТАНУ СУДНОВИХ ДИЗЕЛІВ ЗА АНАЛІЗОМ МОТОРНОЇ ОЛИВИ

2026-03-20T11:47:55+02:00

Вступ. Експлуатаційна надійність та функціонування двигунів внутрішнього згоряння неможливі без суднових систем, однією з яких є система мащення. Ефективність та надійність систем мащення визначаються характеристиками моторної оливи, які змінюються під час експлуатації дизеля. Дисперсний стан та наявність органічних або неорганічних домішок у оливі також характеризують стан його контактних вузлів – циліндрових втулок, поршневих кілець, вкладишів підшипника. Контроль та аналіз моторної оливи систем мащення (як циркуляційних, так і циліндрових) є одними з компонентів діагностування технічного стану суднових дизелів. Мета дослідження – визначення можливості діагностування технічного стану суднових дизелів за аналізом експлуатаційних характеристик моторної оливи. Результати. Дослідження виконувались на двох чотиритактних суднових дизелях 6R26 Wartsila, мащення циліндрової групи та колінчатого вала яких забезпечувалось загальною циркуляційною системою, в якій використовувалась моторна олива Castrol 15W20. Під час експлуатації суднових дизелів поступово погіршуються характеристики моторної оливи, що використовується у системі циркуляційного мащення. Підтвердженням цього є зменшення загального лужного числа оливи (Total Base Number – TBN). Протягом експерименту загальне лужне число суднової моторної оливи Castrol 15W20 з початковим значенням TBN = 14,0 мгKОН/г за 1000 годин експлуатації знизилось до TBN = 10,3…11,2 мгKОН/г. При цьому під час відбору проб (які виконувались кожні 200 годин експлуатації дизеля) спостерігались його як поступові, так і стрибкоподібні зміни. Більш інформаційним параметром діагностування технічного стану трибосполучень суднових дизелів є швидкість зміни загального лужного числа VTBN за певний проміжок часу. Найбільш інформативним способом діагностування технічного стану трибосполучень суднових дизелів є спектральний аналіз моторної оливи, який дозволяє визначити вміст у оливі елементів, що характеризують знос контактних поверхонь дизеля – Wear Elements та елементів, що характеризують забруднення оливи – Contaminant Elements. Обмеженням цього методу є необхідність його проведення виключно у берегових дослідницьких лабораторіях, що збільшує інтервал інформативності та пропорційно цьому підвищує час прийняття рішень щодо зміни умов експлуатації дизеля. Висновки. Через збіг динаміки зміни Wear Elements / Contaminant Elements та швидкості зміни загального лужного числа VTBN саме швидкість зміни загального лужного рекомендується як параметр, за яким доцільно виконувати експрес-діагностику технічного стану трибосполучень дизелів суден морського та внутрішнього водного транспорту.

ВИКОРИСТАННЯ ГІДРООЧИЩЕНОЇ РОСЛИННОЇ ОЛІЇ З ДОБАВКОЮ ВОДНЮ У СУДНОВИХ ДИЗЕЛЬНИХ ДВИГУНАХ: СУЧАСНИЙ СТАН І ПРОБЛЕМИ ЗАСТОСУВАНЯ

2026-03-20T11:48:02+02:00

Вступ. Стаття присвячена використанню альтернативних палив в суднових двигунах внутрішнього згоряння. А саме аналізується робота суднових дизельних двигунів на гідроочищеній рослинній олії (HVO) з газовою добавкою водню (H2) як спосіб знизити викиди й поліпшити паливну ефективність без суттєвої перебудови суднової енергоустановки. HVO розглядається як парафінове відновлюване дизельне паливо з високим цетановим числом, а водень – як газова добавка у впуск, що коригує ранні стадії згоряння. Мета. Метою роботи є узагальнити дані щодо роботи дизельних двигунів на HVO і при роботі на HVO з добавкою водню (H2) та оцінити вплив малих часток водню на затримку самозаймання, фазування згоряння, форму кривої тепловиділення й максимальний тиск. Також розглянуто зміни BSFC/SFOC, NOₓ і твердих частинок. Результати. Показано, що HVO може застосовуватися як основне паливо за умови врахування його густини в дозуванні, забезпечення змащувальних властивостей і сумісності паливної апаратури. У режимі монопалива HVO дає стабільніше самозаймання та меншу димність і викиди твердих частинок без помітних втрат паливної економічності. Додавання невеликих часток H2 у впуск скорочує затримку самозаймання, зміщує CA50 до ВМТ і зменшує утворення сажі, але підвищує пікові температури й швидкість наростання тиску, що сприяє зростанню NOₓ. Узагальнені результати подано у вигляді погоджених таблиць і тривимірної поверхні компромісу «частка H2 – зміна BSFC – зміна NOₓ», яка дозволяє виділяти області виграшу та ризику. Висновки. Режим HVO з газовим збагаченням воднем (HVO–H2) визначено як технічно перспективне проміжне рішення для суднових дизельних двигунів, здатне знижувати викиди твердих частинок і димність без суттєвої втрати паливної економічності за умови узгодженого керування фазуванням згоряння, повітряним трактом і системами післяобробки. Наголошено на потребі довготривалих випробувань на великих суднових двигунах і на стандартизації процедур безпечної роботи з воднем.

РОЗРАХУНОК ІНТЕГРАЛЬНИХ ПОКАЗНИКІВ ЕФЕКТИВНОСТІ МАРШРУТІВ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ У США

2026-03-20T11:48:15+02:00

У статті досліджено підходи до визначення ефективності маршрутів у сфері міжнародних вантажних перевезень одноланковими автопоїздами (МВПОАП). Ефективність МВПОАП розглядається як багатофакторна характеристика, що включає економічні, часові, екологічні, соціальні та експлуатаційні показники. Автори акцентують увагу на необхідності комплексної оцінки логістичних рішень, яка повинна базуватись не тільки на традиційних критеріях витрат і тривалості МВПОАП, а й враховувати енергетичну, транспортну та дорожню ефективність засобів перевезень та фактори надійності постачання вантажів, екологічної сталості, ефективності використання ресурсів та технологічного супроводу транспортного процесу. У роботі наголошено на доцільності поєднання класичних методів оцінювання (вартість перевезення на милю, час доставки, індекси надійності) із сучасними багатокритеріальними підходами – Data Envelopment Analysis (DEA), AHP, TOPSIS, що дають змогу враховувати велику кількість параметрів під час вибору оптимального маршруту. У межах порівняльного аналізу враховано досвід США, Німеччини, Польщі та Великої Британії щодо трактування ефективності маршрутів. Відзначено, що акценти в оцінці залежать від пріоритетів – економічної вигоди, екологічної безпеки, надійності логістичного ланцюга чи інтермодальної інтеграції. Враховано, що у німецьких дослідженнях домінує підхід сталого розвитку з інтеграцією критеріїв часу, витрат та пропускної спроможності інфраструктури. Польські вчені застосовують інструменти DEA для побудови багатовимірної моделі, тоді як британські дослідники акцентують на оцінці зовнішніх ефектів і енергоефективності. Систематизовано результати провідних досліджень щодо цифрових інструментів оптимізації логістики: автоматизованого планування маршрутів, AI-рішень та програм типу Route4Me, які скорочують витрати, викиди CO2, підвищують інтенсивність перевезень і гнучкість системи до змін попиту. Підкреслено важливість телекомунікаційних і навігаційних систем для моніторингу ефективності автопоїздів, особливо в умовах складного рельєфу, платних доріг і транскордонного трафіку. Запропоновано концепцію експертно-функціональної моделі оцінки ефективності маршрутів, що враховує енергетичну, транспортну та дорожню ефективність елементів перевізного процесу з урахуванням специфіки МВПОАП. Підкреслено, що сучасні дослідження МВПОАП зазвичай аналізують лише окремі параметри, тоді як запропонована математична модель інтегрує ключові чинники для формування обґрунтованих управлінських рішень у сфері міжнародних автоперевезень. Наголошено на потребі подальших досліджень, спрямованих на подолання нестачі якісних даних, недостатньої гнучкості наявних моделей та обмеженого охоплення критичних ризиків логістичної інфраструктури під час МВПОАП.

СТАЛИЙ РОЗВИТОК: ОГЛЯД ПОЛІТИК ТА ПРАКТИКИ ЄВРОПЕЙСЬКИХ ІНТЕРМОДАЛЬНИХ КОМПАНІЙ

2026-03-20T11:48:22+02:00

Вступ. У статті досліджується відповідність європейських компаній, що здійснюють інтермодальні перевезення, цілям сталого розвитку (ЦСР), визначеним Організацією Об’єднаних Націй, як складника глобального порядку денного сталого розвитку. В умовах зростаючої уваги до принципів сталого розвитку транспортні компанії дедалі активніше інтегрують ЦСР у свої операційні стратегії. Такі зусилля свідчать про усвідомлення того, що транспортні ланцюги мають бути не лише економічно ефективними, а й екологічно відповідальними та соціально інклюзивними. Метою дослідження є оцінка масштабу та характеру впровадження ініціатив сталого розвитку серед операторів інтермодальних перевезень у Європі. Методом кейс-дослідження проаналізовано діяльність 123 компаній, як учасників Глобального договору ООН, так і тих, хто самостійно реалізує політику сталого розвитку. Виділено десять основних напрямів діяльності компаній, через які реалізуються відповідні ЦСР, зокрема декарбонізація, безпека, ґендерна рівність, управління відходами та антикорупційні заходи. Результати дослідження показують, що найпослідовніші та найамбітніші практики впроваджуються великими транснаціональними корпораціями, такими як Maersk, CMA CGM та Kuehne + Nagel. Такі компанії мають досить ресурсів для інвестування в інноваційні технології, цифровізацію, відповідальні закупівлі та програми з інклюзивності. Менші оператори, своєю чергою, застосовують гнучкий підхід, вибираючи ті цілі, що найбільше відповідають їхнім операційним можливостям і ринковим умовам. Незважаючи на відсутність єдиного стандарту впровадження сталих практик, багато компаній уже успішно інтегрували етичні норми, екологічні стандарти та політики соціальної відповідальності у свої логістичні ланцюги. Зроблено висновок, що інтермодальні перевезення відіграють ключову роль у досягненні цілей сталого розвитку, зокрема у сферах кліматичних дій, гідної праці та відповідального виробництва. Проте ефективне впровадження ЦСР потребує не лише зусиль окремих компаній, а і спільних дій через участь у міжнародних ініціативах і коаліціях. Партнерства на кшталт Clean Cargo Working Group, Getting to Zero Coalition та Maritime Anti-Corruption Network мають вирішальне значення для глобального прогресу у сфері сталого транспорту. У статті підкреслюється важливість багатовимірних і адаптивних стратегій, які враховують як операційний контекст компаній, так і світові тенденції сталого розвитку.

ЗАХИСТ КОЛЕКТОРА ТЯГОВИХ ЕЛЕКТРИЧНИХ ДВИГУНІВ ЕЛЕКТРОВОЗА ВІД ПОШКОДЖЕННЯ ДУГОВИМ РОЗРЯДОМ

2026-03-20T11:48:30+02:00

До залізничного транспорту висуваються високі вимоги щодо його безпеки та надійності. Вихід з ладу електровоза може ставити під загрозу безпеку руху, а також призвести до матеріальних та економічних витрат. Одними з найвразливіших елементів електричного рухомого складу залізниць є тягові електричні двигуни, які на багатьох електровозах мають значний термін експлуатації. Внаслідок значного вичерпання ресурсу та через важкі умови експлуатації збільшується імовірність виникнення несправностей як у механічній, так і в електричній частинах двигуна. Особливу увагу варто приділити несправностям, які пов’язані із щіточно-колекторним вузлом тягового електричного двигуна. Розглянувши причини виходу з ладу колекторних електричних двигунів різних серій електровозів, видно, що значний відсоток виходів з ладу пов’язаний із пошкодженням саме щіточно-колекторного вузла. Основною причиною такої закономірності є фізична взаємодія двох контактів, які рухаються один стосовно одного, що породжує можливість виникнення електричної дуги між ними. У цій роботі розглянуто причини виникнення дугового розряду в щіточно-колекторному вузлі тягового електричного двигуна електровоза, що може призводити до серйозних пошкоджень та відмов у роботі. Проаналізовано наявні методи діагностики тягових двигунів, визначено їхні переваги та недоліки. Розроблено методику виявлення утворення дуги у щіточно-колекторному вузлі на основі вимірювання інтенсивності ультрафіолетового випромінювання. Розроблено систему захисту двигуна, яка базується на програмованому логічному контролері. Обґрунтовано доцільність та ефективність впровадження такої системи на електровозах для підвищення надійності тягових електродвигунів та зниження експлуатаційних витрат. Оскільки на локомотивах, що експлуатуються в Україні, колекторні електричні машини застосовуються не лише для утворення тягового зусилля, а й для генерації струму збудження, напруги власних потреб та для роботи інших агрегатів, логічним розвитком описаної у роботі теми може стати удосконалення системи для виконання захисту допоміжних машин електровозів. У перспективі це дозволило б ще більше збільшити надійність та продуктивність роботи електрорухомого складу залізниць.